Togene i USA og Canada er store og tunge, det vet vel de fleste entusiaster. Mens det i Europa er sjelden å se godstog med mer enn 30 vogner, og vi er imponert over malmtogene på Ofotbanen med sine 5000 tonn , er dette bare barnemat sammenlignet med togene i Amerika.
Mens England i dag ergrer seg over sin meget trange lasteprofil, satset Amerikanerne tidlig på en meget romslig profil. Kombinert med skinnegang beregnet på meget høyt akseltrykk, gir dette muligheter for veldig store og tunge tog. Særlig i Midtvesten og Vesten er dette synlig, med sine vellykkede “Double-stack” container tog. I det østlige Amerika, hvor profilet er litt trangere, utvider man nå de fleste tunneler og skjæringer for å kunne kjøre slike tog også her.
Kulltog på 120 vogner og togvekt over 15000 tons er vanlig, og enkelte tog er atskillig tyngre. I Canada, i provinsen Quebec, hentes malm fra en gruve 400 Km nord, ned til St.Lawrence-elven med 235 vogners malmtog, drevet av kun 3 Diesellok. 2 av lokene, som er av typen EMD SD-40, drar fra fronten av toget, mens det tredje er fjernstyrt og plassert omtrent midtveis. Det er et imponerende syn å se slike enormt tunge, og tilsynelatende endeløse tog slynge seg gjennom landskapet.
Dette loket kjørte for selskapet Nickel Plate Road. Foto: Trond Hetty
Før vi ser nærmere på hvordan dette kan foregå, så vær klar over at Tonn ikke er likt med Tons eller Tonnes. Amerikanerne tviholder jo på sitt gamle målesystem, mens resten av verden stort sett bruker det metriske system. For en nærmere forklaring på forskjellen dette innebærer, les eget avsnitt om vekter på side 27.
Med visse unntak er Amerika et ganske flatt kontinent. Mens vi Europeere er vant med jernbanestigninger på 2,5 og 3 prosent, er dette et unntak over der. De nevnte kulltogene på 15000 tons dras som oftest av 3 lokomotiver på flatlandet, hvor stigningene sjelden overskrider 0,5%. Er stigningen på over 1 prosent, må det ofte brukes hjelpelokomotiver (“Pushers”), som kobles fra når bakken er overvunnet. Et eksempel er SANTA FE over Raton Pass i New Mexico. Her ankommer et 115 vogners kulltog sydfra og skal over passet, som har stigninger på 3,5%. Det brukes 6 diesellok av typen GE DASH 8-40CW på hver 4000 Hp. Ved begynnelsen av stigningen parkeres halvparten av toget, og de 6 lokene dytter den andre halvparten over passet, med 3 lok foran og 3 bak. På den andre siden av passet settes vognene av, og de 6 lokene går som løstog tilbake og henter resten av de fullastede kullvognene. Når hele toget er samlet på nordsiden av Raton Pass, trengs bare 2 lok for den videre reisen med 115 vogner, mens det altså krevde 6 lok for å bringe 58 vogner over passet.
Når vi snakker om hvor mye et lok kan dra, tenker vi ofte på hestekrefter, og tror at jo sterkere et lok er, jo tyngre tog kan det dra. Det er dessverre ikke så enkelt. Et lok som yter f.eks. 2000 Hp, kan gjerne starte et like tungt tog som et lok med 4000 Hp. Start-trekkraften er mer avhengig av lokets adhesjonsvekt (tyngden på drivhjulene) enn av motorstyrke. Et sterkere lok kan derimot dra det samme toget fortere enn et svakere lok.
For å forstå dette, tenk på forskjellen mellom et damplok og et diesellok. For å erstatte et damplok på f.eks. 3000 Hk, trengtes ikke ett, men flere diesellok med tilsvarende krefter. Dette fordi et damplok kan betraktes som en maskin med konstant trekkraft og variabel hestekraft, mens et diesellok har konstant hestekraft og variabel trekkraft. Med andre ord har damploket konstant trekkraft når farten øker, mens et diesellok har minkende trekkraft med økende hastighet. Dette er selvfølgelig en sannhet med modifikasjoner, da andre forhold også innvirker på resultatet Men generelt kan det sies, at et damplok har problemer med å starte et tog, men er det først i gang kan det holde større fart en et tilsvarende diesellok, som ikke har noe problem med å starte tilsvarende tog. Så flere hestekrefter på dieselloket betyr ikke vanligvis tyngre tog, men større hastighet på det samme toget.
Siden adhesjonsvekten er så viktig, lastes ofte lokene ned med ballast for å få så stor starttrekkraft som mulig. De nyeste lokene til General Electric og General Motors veier 420.000 lbs. (pund). Dette er 210 tons, og fordeler vi vekten på 6 aksler, blir det en aksellast på 35 tons. (31,75 metric tonn). Dette blir gjort mulig gjennom grovere skinnestreng, tettere plassering av sviller, og dypere ballast. Likevel har Amerikanerne problemer med å holde sporet i god stand, og ser du langsetter et tog med kikkert eller telelinse, vil du ofte se at vognene svaier og duver, som om de går i tung sjø! Dette fordi deler av sporet siger p.g.a. de enorme togvektene.
På våre modelltog har også vekten en viss betydning. Er vognene tunge, vil selvfølgelig loket dra færre vogner, og er vognene for lette vil de oftere spore av. Det har vel de fleste av oss erfart, når vi puttet gamle, lette Lima-vogner først i toget, med de tyngre vognene bakerst. Det skulle ikke mye til før de første vognene ble dratt av sporet.
NMRA har derfor utarbeidet en norm som anbefaler hvor mye vognene bør veie.
Formelen er: “Basic weight 1 ounce, plus 0,5 ounce per inch length”. Oversatt til norsk og med metriske mål, blir det:
28,5 gram grunnvekt, pluss 5,5 gram pr. lengdecentimeter. Da dette bare er en ca. anbefaling, kan vi gjerne runde av grunnvekten til 30 gram. En vogn som er f. eks 15 cm lang, vil da måtte veie følgende; 30g + (15 x 5,5g) = 112,5 gram.
Dette er en ganske viktig, og en mye oversett grunnregel, for å få modellene til å holde seg på sporet. På de fleste lukkede vognene er det ikke noe problem å legge inn vekter, mens det på åpne vogner kreves noe mer oppfinnsomhet for å få til dette. Særlig de moderne containervognene laget i plast byr på problemer, så her er ofte den eneste løsningen å kun kjøre med containere ilagt ballast.
Et sted å få tak i vekter til vognene, er på et plateverksted. De har ofte avkapp av tynnere stålplater som de bare er glade for å bli kvitt. De er som regel utstyrt med platesakser, hvor du kan få tilkappet vektene i passende bredder og lengder. Selv om du må betale noe tiere for dette, er det likevel en grei og fin måte å skaffe seg vekter på.
Til slutt noen ord om størrelsen på Amerikanske vogner. Som tidligere nevnt har de en større lasteprofil enn oss. Dette medfører at mange vogner etter vår standard er kolossalt store. Dette gjelder særlig vogner som frakter gods for bilindustrien, enten ferdige biler, eller bildeler. Her er det volumet og ikke vekten som er den begrensende faktor, og vognene er derfor lagd for å utnytte lastevolumet fullt ut. Se bildet av en norsk og amerikansk godsvogn. Da vognene er så store fysisk, så husk at mye av det vi kjøper i Europa til våre anlegg ikke alltid passer, f.eks. tunnelåpninger. Før man bygger et Amerikansk anlegg, er det derfor ofte en fordel å skaffe seg en av disse store godsvognene, og prøve profilen etter hvert som man bygger. Da slipper man å få ubehagelige overraskelser siden.