Ae 8/14 – en kraftpakke fra Sveits

Det største og det sterkeste fra ROCO

Ae 8/14, forbildet

I begynnelsen av 1929 fikk lokomotivfabrikkene en utfordring av dimensjoner, bokstavlig talt. SBB hadde behov for en ny lokomotivtype for Gotthard-linjen som skulle tilfredsstille kravene; å kunne trekke 600 tonn tunge passasjertog i 62 km/t og 750 tonn tunge godstog i 50 km/t, i en stigning på 27 promille.

Det ble bestemt å bygge to prototyper etter forslag fra SLM/BBC og SLM/MFO. Forslag-ene hadde transformatorene det var behov for pga. motorytelsene plassert midt i hver sin lok-halvdel. Forslagene innebar altså et lokomotiv med to like sammenkoblede halvdeler. For å fordele vekten på flere aksler enn drivakslene og løpehjulsakslene foran og bak, ble det satt inn et tredje løpehjul som var festet i rammen midt under hver lok-halvdel.

Den først prototypen, nr. 11801 etter forslag fra SLM/BBC, fikk det karakteristiske ”Buchli” enkelt-akse-drivverket som var utprøvet både på Ae 3/6 og Ae 4/7. Den andre prototypen, nr. 11851 etter SLM/MFOʼs forslag, fikk det nykonstruerte SLM-Universaldrivverk. Nr.11801 ble satt i drift i 1931 og nr.11851 i 1932.

SLM/MFO fikk i oppdrag å bygge et tredje lokomotiv til den sveitsiske landsutstillingen i Zürich i 1939. Dette loket ble bygget på erfaringene fra de to foregående prototypene og var en videreutvikling av nr.11851. Fremskrittene innen bygging av transformatorer og motorer i 30-årene hadde vært store. Dette gjorde at ytelsene på det tredje lokomotivet kunne økes betraktelig, samtidig som totalvekten kunne senkes. Loket, nr.11852, fikk dessuten et mer elegant utseende i forhold til sine kantete forgjengere og ble satt inn i ordinær drift i 1940. Nr.11852 fikk på grunn av sin tilblivelsesbakgrunn kallenavnet ”Landi-lok” og ble til landsutstillingen lakkert lysgrønt, en farge som det beholdt fram til 1963. Lokomotivet var i mange år det kraftigste i verden. Også de to andre Ae 8/14 var i perioden 1955 til 1961 lakkert lysgrønne, men alle tre ble etter dette omlakkert til standard SBB-grønn.

De tre Ae 8/14 var alltid i tjeneste på Gotthard-linjen og var stasjonert i depoet i Erstfeld. De utførte trekking av de tunge hurtigtog, tunge godstog og tjenestegjorde som forspanns- og mellomlokomotiv.

Fra 1962 ble lokene tatt ut av hurtigtogstjeneste og utelukkende satt til trekking av godstog over Gotthard-strekningen.

Lok nr.11801 gjennomgikk en stor hovedrevisjon i 1971, men ble i det vesentlige uendret. Det ble tatt ut av drift høsten 1975 og fikk sin fremtid sikret som operativt, historisk lokomotiv stasjonert i Erstfeld.

Lok nr.11851 ble ved revisjon i 1961 endret i design, da det fikk førerhus etter modell avAe 6/6, slik at alle lokene etter denne tid hadde vesentlig forskjellig utseende. Loket fikk også byttet ut sitt opprinnelige drivverk med et nytt, men driftforstyrrelsene det hadde vært plaget med ble ikke vesentlig redusert. Loket ble tatt ut av drift og hugget opp i Biasca i 1977.

Lok nr.11852 ”Landilok” hadde 26.juni 1971 en større brann i lokdel II da det sto på Airolo stasjon på Gotthard-strekningens sydrampe. Reparasjons-kostnadene ble ansett som for store til at det var lønnsomt å reparere loket, så det ble besluttet å reparere de utvendige skadene og utrangere loket i 1972. Fra 1982 var loket igjen å se, denne gangen permanent utstilt på trafikkmuseet i Luzern.

Ae 8/14 som modell fra ROCO

I forbindelse med de sveitsiske jernbaners 150 års jubileum nå i 1997, er det annonsert to utførelser av Ae 8/14 i H0 fra storserie-leverandører. En modell fra Märklin av nr.11801, som også leveres i likestrøms-utgave fra Trix, samt en modell av nr.11852 fra Roco som kommer i både like- og vekselsstrømsutgave.

Redaksjonen fikk på tampen av juli måned Rocoʼs modell på bordet, og denne er tatt i nærmere øyensyn. Modellen har nå kommet på markedet og gjengir det såkalte ”Landilok” i utførelsen det opererte i ʼ60-årene og fram til det ble utrangert, altså i SBB-grønn utførelse.

Forsvarlig pakket i en lang isoporeske med art.nr. 43770 gir loket et meget spennende førsteinntrykk.

Bruksanvisning og reservedelsliste er av vanlig Roco kvalitet og skulle gi de nødvendige opplysninger om riktig oppsett av loket. Her angis bl.a. hvordan ”jumpere”, altså koplingsbroer for el.opptak, skal settes for hhv. luftledning-, skinnestrøm- og digital drift. Alle Roco el.-lok et fra fabrikken i utgangspunktet satt for strømopptak både fra luftledning og fra skinner.

Etter å ha studert lokets karosseri, som har fint gjengitte panellinjer og luftgitter, samt luperene trykk, settes øynene på taket som er alle el.-loks kjennemerke. Fint gjengitte isolatorer og korrekt orangefargede ledninger gir et godt inntrykk. Pantografene er av korrekt type og virker sirlige nok i sin utførelse.

I motsetning til mange av Rocoʼs modeller som har en stor ”godtepose” med smådetaljer, er håndtakene allerede påsatt modellen så det eneste som selv må settes på er vindusviskere. ”Godteposen” inneholder også ekstra frontskjørt og tilhørende skrukoplinger og luftslanger. De som ønsker å ta bort koplingen i en ende (evt. begge ender) og gjengi lok-endene korrekt, har altså muligheten for dette.

Lokkåpen er festet med små haker innstøpt i karosseriet og løftes problemfritt av ved forsiktig å spre kåpen ut til sidene, løfte bakkanten opp og dra kåpen mot fronten av loket.

En massiv lysgrå lakkert zinkgodsramme med utsparinger for motor og drivverk kommer tilsyne. Det første som legges merke til er bruken av flatkabler både som strømledere mellom de to lok-halvdelene og til lyspærene. Disse flatkablene er stukket inn i kontakter loddet på printplaten, som inneholder ”jumperne” for valg av strømopptakstype. På printplaten for lokhalvdel 1 finnes en NMRA/NEM kontakt for tilkopling av digitaldekoder.

Loket har korrekt gjengivelse av lysbildet, dvs. tre hvite lys i kjøreretningen og et hvitt lys bak.

Ved demontering av to strømopptaksledninger og fire skruer som holder printplaten festet til rammen, kommer en fempolet Roco-motor med to svinghjul tilsyne. Dette gjelder begge lok-halvdeler. Overføringen til drivverket skjer ved hjelp av kardanaksler, en etterhvert velkjent Roco-løsning.

Drivverket overrasker allikevel en smule. Man har vært vant til at Roco har lukkede tannhjul i sine senere modeller, men her har man åpenbart av tekniske årsaker vært nødt til å velge en åpen løsning. Tannhjulene er plassert på den ene siden av hvert drivverk (som driver to aksler), men er likevel lite synlige pga. lokkåpens utforming. Drivverkskassene er laget av nylon-forsterket kunststoff i motsetning til den vanlige utførelsen i metall. Bremseklossene er støpt sammen med drivverkskassene, ligger i hjulbanen og er også gjengitt korrekt på løpehjulene.

Strømopptak skjer ved hjelp av fine bronsefjærer som ligger an mot hjulflensene. Opptaket skjer på tre av fire hjul i hvert drivverk og gir tilsammen seks opptakspunkter på hver side, ialt tolv. Av de åtte drivakslene (som på originalen) er fire, dvs. åtte drivhjul, utstyrt med hefteringer. Alle hjul er utstyrt med eiker og disse er tynne og fint gjengitt.

Standard ligger loket pakket med en mellomkobling som gir en avstand mellom lokkåpene på 8,7 mm. Avstanden mellom lok-halvdelene kan imidlertid varieres mellom to lengder. I ”godteposen” finnes det en mellomkobling som kan redusere avstanden med 3,2 mm. Roco anbefaler imidlertid den korteste avstanden bare for ”større radier” uten å oppgi hvor grensen ligger, eller for vitrinemodeller. Her kunne Roco spandert på en løsning med en mellombelg i gummi el.l., som ville gjengitt loket helt korrekt uten noen spalte mellom de to lok-halvdelene. Åpningen med den minste mellomkoblingen er imidlertid ikke særlig sjenerende.

Modellen er utstyrt med kortkoplingskulisse i alle ender (også mellom lok-halvdelene) og NEM sjakt i front- og bakenden for rask bytte av koblinger.

Loket måler drøyt 39 cm i lengden og veies til 875 gram. Det er med dette Rocoʼs lengste og tyngste lok i H0 noensinne.

Kjøreegenskapene er etter en times innkjøring upåklagelige og loket kan med sine to motorer uten problemer trekke naturtro hurtig- og godstogsoppstillinger selv i sterke stigninger.

I og med at loket er utstyrt med to motorer, anbefales det ikke ved digitalisering, å utstyre loket med en lokdekoder som kan belastes med mindre enn 1,5 ampère over motorutgangen. Her kan f.eks. dekoder LE135 (med belastningsutjevning) fra Lenz eller DH-155 fra System One benyttes. Lenzʼ dekoder skal passe rett inn i rommet som er avsatt til dette, men for System One og andre dekodere kan det være nødvendig med visse tilpasninger.

Konklusjonen må være at Roco nok en gang har greid å lage en flott modell av et av de mest spennende lokomotiver som har operert i Europa. Både utførelse og kjøreegenskaper ligger i toppklasse når det gjelder en storseriemodell, og modellen bør være en attraksjon selv for MJ-entusiaster som ikke kjører etter sveitsisk forbilde.