Norsk smalsporparadis
Setesdalsbanen er en populær turistattraksjon på Sørlandet. Har du ikke vært der før, så vet du allerede nå hvor sommerferien neste år skal gå. Det er gledelig at utbyggingen har kommet så langt at man har fått gjenopprettet sporforbindelsen til Grovane stasjon, slik at muligheten for direkte av- og påstigning rett fra Sørlandsbanen er mulig.
For oss modellbyggere har vi nå fått et nytt forbilde å gjengi i modell. De fleste av oss bygger modelljernbaner etter fantasi. Da er det ingen problemer med å integrere smalspor sammen med normalspor. Det å ha to sporvidder på samme anlegg skaper mer liv på modelljernbanen. For det første kan man si at man bygger i en femtitalls-epoke hvor mange av smalsporjernbanene var i normal drift. Det andre er dagens epoke, hvor smalsporet kan være en museumsjernbane sammen med de moderne togene som da trafikkerer normalsporet.
Dere som ønsker å bygge norsk modelljernbane har her fått et nytt interessant forbilde å bygge etter. Om dere velger 1960 eller 1997 spiller ingen rolle. I 1960 var det liv og røre som vanlig ved Grovane stasjon. Setesdalsbanen ble som en av de siste smalsporjernbaner nedlagt i 1962.
Så vidt M&E vet så finnes det ikke rullende materiell fra Setes-dalsbanen i modell som er å få kjøpt. Det finnes imidlertid mye H0m materiell å få kjøpt etter tysk og sveitsisk forbilde. Her er det sikkert mye som kan tilpasses med enkle midler for de som vil ha en ekte norsk smalsporjernbane.
Litt historie om Setesdalsbanen
Banen gikk mellom Kristiansand og Byglandsfjord som ligger midt oppe i Setesdalen. Den hadde en lengde på 78 km. Banen ble åpnet for trafikk i 1896, og den dannet bindeleddet mellom den frem til da innelukkede Setesdalen og kysten.
Sporvidden var 1067 mm, som den gang var en svært vanlig sporvidde. På den tiden var det på det meste i Norge ca 1300 km med denne sporvidden.
Fra Setesdalen ble det sendt tømmer, tønnestav, props og ved. Næringer som hadde stor nytte av banen var Byglandsfjord Dampsag, Evje Nikkelgruver, Evjemoen militærleir, Hunsfos Fabrikker og Vigeland Brug.
Fra åpningen gikk banen godt. Trafikken økte jevnt og trutt og frem til 1920 med overskudd. Etter nedgangstidene under og etter første verdenskrig fikk man aldri trafikken opp på det nivå den hadde vært. Det høyeste trafikktall var i 1919/20 med ca. 400.000 reisende og ca. 130.000 tonn gods.
Bilene begynte å gjøre innpass, og tok opp konkurransen med jernbanen her som alle andre steder. Nedgangen varte til midt på 30-årene, da tok trafikken seg noe opp igjen.
Ved Sørlandsbanens åpning til Kristiansand i 1938, som da fikk normalspor, ble smalsporet til Setesdalsbanen brutt ved Grovane. Smalspor-togene kunne da ikke komme til verkstedene i Kristiansand lenger, så det ble etablert verksteder, lokstaller og dreieskive på Grovane. Det er disse fasilitetene banen benytter i dag.
Denne løsningen gjorde at reisende fra Setesdalen måtte bytte tog på Grovane når de skulle til Kristiansand. De siste 20 km ned til byen måtte man altså reise med normalspor på Sørlandsbanen. Dette synes folk var tungvint, og det ble av denne grunn etter hvert lettere å bruke bil eller buss på landeveien.
Så kom andre verdenskrig med en del uønsket trafikk. Den førte til oppsving, men også mangler ved materiellet fordi det var vanskelig å skaffe reservedeler. Etter krigen forsvant enda mer av den faste transporten da Flåt gruver ble nedlagt. Samtidig innstilte også Raffinerings-verket, og et vesentlig trafikkgrunnlag ble dermed borte.
Omkring 1950 kom det faktisk seriøse planer om og bygge om banen til normalspor, og samtidig forlenge den til Ustaoset på Bergensbanen. Etter utallige befaringer fant myndighetene ut at det var økonomisk uforsvarlig å bygge om banen.
Banen hadde nedslitt materiell, og trengte fornyelser. Man håpet at lokomotiver fra Vestfoldbanen, som nå var blitt normalspor, skulle kunne tas i bruk på Setesdalsbanen. Dette gikk ikke fordi banen hadde for skarpe kurver.
Trafikken gikk videre i noen år inntil ÒVekk med dampenÓ prosjektet til NSB fikk fjernet alle ulønnsomme sidebaner. Stortinget besluttet den 13. januar 1960 å legge ned all drift ved Setesdalsbanen. Datoen for nedleggelse ble satt til 1. september 1962 etter samråd med jernbanen og det lokale vegvesen.
Banen som i 66 år hadde satt sitt preg på dalen og lagt grunnlaget for mye næring, skulle nå bort. Lørdag 1. september gikk det siste ordinære toget. Søndagen etter kjørte det et ekstratog med alt rullende materiell man hadde. 2 damplok dro foran og en motorvogn skjøv bak. De 8 fullastede vognene med passasjerer gav bare plass til et fåtall av alle som ville være med. På togets siste tur mot Grovane vaiet alle flagg i Setesdalen på halv stang, og på hver stasjon var det møtt fram store mengder av folk for å ta farvel med toget.
Allerede dagen etter begynte demonteringen av skinnegangen, og det arbeidet gikk raskt nedover dalen.
Bevaring av banen
Noen entusiaster fra Dansk Jernbaneklubb kom og foreslo at man burde beholde de 4-5 nederste kilometer av banen til museumsjernbane. Etter diverse møter frem og tilbake, ble det besluttet å starte en klubb for å ta vare det som var igjen.
I februar 1964 ble Setesdals-banens Hobbyklubb stiftet. Den skulle på idealistisk basis drive det som var igjen av banen. De har holdt det gående siden den gang, og nå klart å gjenoppbygge forbindelsen bort til Grovane stasjon. I den andre enden av banen jobber de med å forlenge banen med 3 km fram til Røyknes stasjon. Dette vil gi banen en ordentlig stasjon i begge ender som letter rangering av lok og vogner. Loket kan da trekke foran i toget også nedover til Grovane.